FAtau sebagai target ketidakpuasan ketika maskapai penerbangan berjuang untuk mencapai tujuan yang telah mereka janjikan, yaitu mengurangi emisi karbon dan menerbangkan lebih banyak penumpang dibandingkan sebelumnya untuk menghasilkan miliaran dolar. Satu hal yang berulang kali muncul adalah layanan pengatur lalu lintas udara yang mengendalikan Eropa langit.
Frustrasi atas pemogokan selama bertahun-tahun di Eropa, yang mengganggu jadwal musim sibuk, diperburuk oleh kesalahan dalam sistem Layanan Lalu Lintas Udara Nasional (Nats) Inggris yang melarang penerbangan pesawat dan mengganggu operasi maskapai penerbangan sekitar waktu ini pada tahun lalu bertanggung jawab atas kekacauan itu. Masalah lain yang meresahkan bagi maskapai penerbangan adalah persepsi tidak efisiennya sistem yang mengoperasikan wilayah udara Eropa berdasarkan perbatasan yang sangat jauh.
CEO Tui, perusahaan perjalanan terbesar di benua itu, mengatakan kepada BBC minggu ini bahwa perusahaannya memperkirakan 10% emisi dapat dihindari dengan “organisasi penerbangan yang efektif di Eropa Ta”. Sebastien Ebel mengatakan kepada BBC Radio 4: “Kami memerlukan keputusan bahwa hanya ada satu langit di Eropa.” Willie Walsh, kepala maskapai penerbangan IATA, juga berpendapat bahwa satu maskapai penerbangan pun dapat mengurangi emisi karbon.2 Sekitar 10% lebih banyak penerbangan akan dimungkinkan “hampir dalam semalam.”
Satu wilayah udara terpadu akan memungkinkan pesawat mengambil rute yang lebih langsung mulai dari lepas landas hingga mendarat. Sebagai gantinya adalah hamparan langit berdaulat yang tak kasat mata di bawah kendali maskapai penerbangan nasional yang tak terhitung jumlahnya. “Amerika Serikat, Kanada, dan Australia adalah wilayah yang sangat luas dan kami memiliki satu badan pengawas lalu lintas udara. Di Eropa, kami memiliki 43 badan,” kata direktur pelaksana Andrew Charlton. Dia adalah bagian dari Aviation Advocacy, sebuah perusahaan konsultan yang berbasis di Jenewa.
“Jika Wright Bersaudara terbang hari ini dan memutuskan kami tidak ingin mereka menabrak kami, saya rasa sistem pengatur lalu lintas udara seperti ini tidak akan ditemukan.”
Gagasan untuk mewujudkan wilayah udara bersama hampir sama tuanya dengan UE sendiri. Seperempat abad yang lalu, tampaknya rencana tersebut akhirnya terlaksana ketika upaya dimulai pada tahun 2004 untuk menjadi undang-undang untuk menciptakan inisiatif Langit Tunggal Eropa (SES). Eurocontrol adalah badan yang didirikan pada tahun 1963 untuk membantu mengoordinasikan manajemen lalu lintas udara nasional. Integrasikan layanan Anda lebih lanjut.
Langkah pertama UE menuju satu langit dimaksudkan untuk menciptakan Blok Wilayah Udara Fungsional (FAB), namun “sebaliknya, negara-negara diorganisasikan ke dalam blok-blok tradisional dan bersejarah” kata Charlton.
Ini dipetakan berdasarkan ikatan kuno, bukan jalur penerbangan. Blok Inggris hanya meluas sampai ke Irlandia. “Kami mempunyai budaya yang berbeda dan itulah yang membuat Eropa begitu indah dan menarik,” kata Charlton. “Tetapi saya tidak mengerti mengapa hal itu harus terjadi pada ketinggian 32.000 kaki.”
Namun, negara-negara tetap memprioritaskan keamanan dan tetap terikat pada kedaulatan, khususnya di wilayah udara militer. Rencana reformasi putaran kedua terhenti, sebagian karena perselisihan antara Inggris dan Spanyol mengenai pengajuan ke Bandara Gibraltar.
Setelah Brexit, UE mempromosikan revisi SES 2+ dan mengambil langkah menuju integrasi yang lebih erat. Namun kesepakatan yang dicapai pada bulan Maret dicap oleh Walsh sebagai “kesepakatan yang gagal dan kotor”.
Achim Bauman, kepala kebijakan di kelompok industri penerbangan A4E, bersikap lebih diplomatis: “Ini adalah langkah kecil menuju perbaikan nyata. Hal-hal yang kami harapkan akan terkoordinasi antara negara dan berbagai pemain dengan jelas diuraikan di sana (tidak ada).”
Johan Lundgren, kepala eksekutif easyJet, mengatakan: Kami yakin kami dapat menghemat 10% hingga 15% dari total emisi karbon hanya melalui jaringan easyJet. Ini karena Anda tidak terbang dalam garis lurus secara efisien atau pada ketinggian yang tepat. Itu hanya perlu diubah. ”
Bagi maskapai penerbangan, potensi manfaatnya sudah jelas. Namun kenyataannya rumit. Pengawas lalu lintas udara menekankan bahwa wilayah udara merupakan infrastruktur nasional yang penting dan, seperti proyek lainnya, menghadapi pertentangan politik dan lokal serta penundaan. Misalnya, bulan lalu Otoritas Penerbangan Sipil Inggris mengumumkan fase baru dari rencana modernisasi wilayah udaranya, yang dimulai tujuh tahun lalu dan kini ditargetkan pada tahun 2040. CEO Heathrow Thomas Waldby mengatakan “kita perlu mempercepat modernisasi” di seluruh Eropa dan Inggris.
Wilayah udara, atau sistem yang mengaturnya dan memungkinkan pesawat terbang, “seperti sistem kereta api, hanya ada di udara,” kata Waldby. “Tetapi bagi penerbangan, hal ini sama pentingnya dengan infrastruktur kereta api.”
Namun wilayah udara Eropa bukanlah jalur kereta api berkecepatan tinggi, melainkan serangkaian jalur cabang tidak stabil yang dikelola menggunakan beberapa sistem berbeda. Menteri penerbangan baru Mike Caine baru-baru ini menggambarkan sistem Inggris sebagai “wilayah udara analog untuk era digital, yang dirancang agar lebih mirip ketika Yuri Gagarin mencapai bintang-bintang.”
Teknologi secara teoritis memungkinkan negara mana pun untuk mengontrol penerbangan di wilayah udara negara lain dari jarak jauh. Hal ini ditunjukkan dengan menara kendali virtual di bandara seperti Kota London. Hanya sedikit negara yang memiliki tingkat kepercayaan seperti ini.
Setelah promosi buletin
SES telah sedikit mengurangi perbatasannya, dengan Eurocontrol mengumumkan bahwa blok baru wilayah udara tanpa gesekan yang menghubungkan negara-negara Benelux dengan Jerman bagian utara mulai berlaku pada bulan November lalu. SES “pasti membantu,” kata Waldbye. “Namun, lebih dari 10% penerbangan masih belum mengambil rute yang optimal. Sumber daya di darat tidak mencukupi dan wilayah udara dikonfigurasi berdasarkan rute domestik dibandingkan rute UE, sehingga wilayah yang tidak boleh padat adalah masih ada lalu lintas. macet.”
Pejabat lalu lintas udara mempertanyakan apakah beberapa maskapai penerbangan yang bersaing benar-benar percaya bahwa satu penyedia layanan adalah yang terbaik, meskipun secara teknis hal itu memungkinkan. Namun permasalahan yang lebih besar adalah permasalahan hukum dan politik.
“Maskapai penerbangan ingin Prancis mengambil alih wilayah udara Inggris, tapi itu tidak akan terjadi. Mari kita bersikap realistis,” kata Tanja Grobotek, direktur Eropa di Canso, sebuah asosiasi global yang mewakili penyedia layanan navigasi udara. “Dalam dunia yang ideal, maskapai penerbangan ingin melihat diri mereka sebagai satu-satunya pelanggan wilayah udara mereka. Tapi ada juga pengguna lain.”
Sementara kendaraan transportasi seperti pesawat kargo, jet pribadi, drone dan, suatu hari nanti, taksi terbang bersaing untuk terbang, militer adalah pelanggan utama, dan invasi ke Ukraina terjadi pada saat yang sama ketika masalah lalu lintas udara di Eropa menjadi lebih akut dan berlipat ganda. sensitivitas mereka. Saya membiarkan Anda melakukannya.
Tidak hanya penerbangan ke Asia tetapi juga penerbangan di seluruh benua menghindari Ukraina dan Rusia, sehingga menyebabkan peningkatan kemacetan. Latihan NATO, sebagai respons terhadap meningkatnya ancaman dari Moskow, juga mengakibatkan penutupan wilayah udara terbesar sejak penghentian penerbangan pada tahun 2010 akibat letusan gunung berapi di Islandia.
Bahkan tanpa perang, politik integrasi lebih lanjut sangatlah rumit. Pembayaran untuk pengawas lalu lintas udara dan penyedia layanan yang mempekerjakan mereka sangat bervariasi di seluruh Eropa, dengan sektor ini menghasilkan biaya miliaran dolar per tahun, dengan Nat sendiri yang membayar 807 juta dolar untuk penerbangan di wilayah udara Inggris tahun lalu bank. Beberapa orang bertanya-tanya apakah AI suatu hari nanti akan mengambil alih pekerjaan mereka, namun untuk saat ini, pengawas lalu lintas udara, terutama yang berada di Perancis, memainkan peran industri yang penting.
Tahun ini, perjanjian pra-Olimpiade telah meminimalkan pemogokan di Prancis. Sebaliknya, penundaan lalu lintas udara yang disebabkan oleh cuaca justru meningkat, dengan waktu tunggu yang disebabkan oleh kemacetan dan keterbatasan kapasitas di wilayah udara Eropa meningkat hampir 50% dari tahun ke tahun.
“Kita mempunyai wilayah udara, hanya saja alokasinya tidak efisien,” keluh Lundgren, seraya menambahkan bahwa perlunya reformasi “sekarang menjadi lebih jelas dari sebelumnya.”
Terlepas dari apakah SES yang dijanjikan akan terwujud, penyedia layanan lalu lintas udara mengklaim bahwa peningkatan teknologi dapat memberikan banyak manfaat, namun potensi pengurangan karbon pada akhirnya tetap antara 10 dan 10. Kami memperkirakannya sebesar 6-7%, bukan 15%. Globotech berkata: “Pengalaman maskapai penerbangan untuk terbang dengan lancar melintasi Eropa dapat dicapai tanpa hanya memiliki satu penyedia layanan dan tanpa negara melepaskan kedaulatannya.”
Tapi dia berkata: “Jika Anda adalah maskapai penerbangan swasta dan ingin menerbangi rute terpendek, itu mungkin cocok, namun Anda tidak memiliki kapasitas tak terbatas. Anda harus melihat apa yang terbaik untuk keseluruhan sistem.”
