India memiliki potensi besar untuk penerbangan regional, melihatnya sebagai pasar inti kami: ATR CCO Alexis Vidal | Berita bisnis

Kami melihat India sebagai salah satu pasar inti atau core market kami. Ya, maskapai penerbangan India memesan pesawat berbadan sempit yang sangat besar. Namun menurut saya, tidak hanya di India tetapi juga secara global, pasar pesawat regional tidak benar-benar merespons strategi pembelian dan penilaian yang sama seperti pasar pesawat terbang yang lebih besar. Meski begitu, konektivitas regional sangat menjanjikan, terutama di India. Kami memiliki 67 pesawat ATR di India dan jumlahnya akan segera mencapai 70. Kami yakin India kemungkinan akan memiliki 200 penerbangan (regional) lagi dalam dekade berikutnya. Ini merupakan potensi yang kuat, dan semua ini didukung dengan baik oleh kebijakan seperti Udan (Skema Konektivitas Regional) (Ude Desh Ka Am Nagrik).

Kami umumnya mempertimbangkan rute udara regional hingga 400 mil laut atau sekitar 750 kilometer. Berdasarkan pola mobilitas di India yang kami pelajari selama dua tahun terakhir, 90 persen perjalanan antarkota dilakukan dalam jarak 400 mil laut. Dan 97 persen diantaranya terdapat pada mobil, bus, dan kereta api, sehingga angkutan udara hanya mempunyai porsi sebesar 3 persen. Dan di sinilah Anda menyadari potensi India, karena jika Anda membandingkannya dengan pasar lain di Eropa atau Asia, angkanya biasanya dua atau tiga kali lipat—6 hingga 9 persen. Peningkatan dari 3 persen menjadi 6-9 persen merupakan peningkatan luar biasa dalam transportasi udara regional di India. Dan menurut saya itu sangat realistis, karena hal tersebut juga kita lihat di pasar lain.

Anda telah menyebutkan sebelumnya bahwa ATR sedang mencari 300 lebih rute konektivitas penerbangan regional yang potensial di India. Apakah ada garis waktu dalam perkiraan Anda mengenai pengembangan rute tersebut?

Kami hanya berbicara dalam istilah probabilistik…tidak berarti kami akan membuka 300 rute baru dalam semalam…kami telah melihat data GPS anonim untuk banyak perjalanan di darat dan mengukur jumlah jalur penerbangan potensial. Terbuka karena banyaknya permintaan dan kecepatan serta kenyamanan transportasi udara menarik banyak pelancong reguler ke rute tersebut. Jadi, 300 cara adalah kemungkinan yang kita lihat saat ini. Tentu saja, diperlukan waktu untuk mengubahnya menjadi jalur transportasi udara yang sebenarnya, beberapa di antaranya mungkin memerlukan mekanisme pendukung seperti UDAN.

Apakah Anda melihat minat dari pelanggan baru di India atau lebih banyak dari pelanggan lama Anda? Segmen manakah yang mungkin mendorong pertumbuhan?

Saya pikir ini akan menjadi kombinasi keduanya. IndiGo adalah operator maskapai penerbangan terbesar di negara ini. Namun, ada Alliance Air, yang merupakan mitra lama kami dan kami berharap hubungan ini akan terus berlanjut. Maskapai penerbangan baru seperti Fly91 juga mulai beroperasi. Oleh karena itu, kami yakin pertumbuhan akan datang dari gabungan pelanggan lama dan baru, termasuk maskapai penerbangan regional yang baru berdiri.

Apakah Anda secara aktif bernegosiasi dengan pelanggan Anda saat ini di India dan maskapai penerbangan lain untuk kemungkinan pesanan pesawat?

Kami selalu berdiskusi dengan pelanggan dan prospek. Saya tidak akan berkomentar secara spesifik tentang satu atau lainnya. Tapi ya, mengingat potensi pasar dan relevansi ATR sebagai produk di India, wajar jika kami mengadakan diskusi dengan berbagai pihak.

Alliance Air adalah cabang regional dari Air India, yang terakhir merupakan maskapai penerbangan milik negara. Namun kini Alliance Air menjadi maskapai milik negara, sedangkan Air India yang diprivatisasi tidak memiliki operasi udara regional. Apakah ada diskusi dengan Air India untuk membangun jaringan regionalnya sendiri?

Seperti yang saya katakan, saya tidak bisa mengomentari maskapai mana pun, namun secara umum, mengingat potensi India, saya berharap para pemain utama secara serius mempertimbangkan untuk membangun jaringan regional mereka sendiri.

Menurut Anda, apa saja tantangan bagi pertumbuhan konektivitas udara regional India dan apa lagi yang harus dilakukan pemerintah untuk mendorongnya?

Ada beberapa faktor yang salah satunya adalah ketersediaan infrastruktur dan bandara regional. Pemerintah Anda sudah berupaya meningkatkan jumlah bandara dengan cepat…namun lebih dari itu, maskapai penerbangan dengan operasi regional harus didukung oleh akses terhadap slot bandara, terutama di bandara-bandara kota tingkat I yang besar untuk meningkatkan konektivitas antara tingkat-I, tingkat- II. , dan kota Tingkat III. Dukungan semacam itu penting untuk menjaga jaringan regional tetap valid dan dapat bertahan. Ide lainnya berkaitan dengan operasional penerbangan—dalam hal optimalisasi waktu dan jadwal penerbangan—dan juga fokus pada pengembangan pasar dan ekosistem transportasi udara regional dengan dukungan kebijakan.

Berdasarkan pengalaman ATR di seluruh dunia, mana yang secara umum memiliki kinerja lebih baik—maskapai penerbangan regional independen kecil atau maskapai penerbangan yang didukung oleh grup maskapai besar?

Kami memiliki sekitar 200 operator di 100 negara dan mayoritas adalah operator kecil karena ekosistem dan pasar mereka tidak cocok untuk operasi skala besar. Namun kami juga memiliki maskapai penerbangan besar sebagai pelanggan, termasuk IndiGo, yang merupakan salah satu dari tiga pelanggan maskapai penerbangan teratas kami di seluruh dunia dalam hal ukuran armada. Jadi, terdapat dua model dan cocok untuk pasar yang berbeda tergantung pada dinamika dan keadaan masing-masing.

Di pasar seperti India, kami percaya bahwa yang terbaik adalah memastikan bahwa maskapai penerbangan—berapapun ukurannya—dapat menawarkan harga yang wajar kepada penumpang. Itulah sebabnya menurut saya pesawat kami sangat cocok untuk pasar seperti itu karena merupakan pesawat yang paling relevan secara ekonomi untuk beroperasi pada rute regional.

Apakah menurut Anda pesawat turboprop seperti ATR lebih cocok untuk rute regional? Mungkinkah pesawat bermesin jet yang lebih kecil dengan kapasitas kursi yang sama bisa menjadi pengganti yang efektif?

Jika saya menjelaskan secara ekonomi, jika Anda terbang di sektor regional, pesawat ATR-72 pada dasarnya akan mengonsumsi bahan bakar 45 persen lebih sedikit dibandingkan jet berukuran serupa pada rute sekitar 230 mil laut, yang merupakan rata-rata panjang pesawat. Sektor regional. Tingkat peningkatan efisiensi tersebut menjadikan pesawat ATR sangat relevan dan pesawat jet kurang relevan dengan sektor regional. Hal ini mungkin tampak sebagai pandangan yang bias, namun ini merupakan pandangan yang realistis mengenai kondisi ekonomi di balik hal-hal seperti penggunaan bahan bakar dalam skala regional. Saya tidak melihat adanya kasus di mana pesawat selain turboprop akan sangat efektif untuk penerbangan regional.

Apakah Anda melihat eVTOL (Electric Vertical Takeoff and Landing Vehicles) sebagai tantangan masa depan bagi pemain pesawat regional seperti ATR?

Menurut saya ini saling melengkapi… eVTOL lebih ditujukan untuk mobilitas dalam kota atau mobilitas perkotaan dan belum sepenuhnya dikembangkan, divalidasi, dan didanai. Kami sudah lama berada di sini dan sudah membuktikan kemampuan ATR dalam operasional regional antar kota. Saya pikir ketiga segmen tersebut—mobilitas perkotaan, operasi udara regional, dan operasi udara domestik non-regional—semuanya saling melengkapi dan kita berada di pusatnya…Dalam lima tahun terakhir, kita telah melihat peluncuran 200 rute. ATR, dan beberapa di antaranya juga telah ditingkatkan menjadi jet yang lebih besar. Penerbangan (Regional) memungkinkan maskapai penerbangan dan pemerintah membuat rute dan mengembangkannya lebih lanjut sebagai bukti keberhasilan.